Das Boeing-Kleinflugzeug der Zukunft – ein notwendiger Ersatz für die 737 MAX

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Seit Jahren wird über die Zukunft des Marktes für Schmalrumpfflugzeuge gesprochen. Während der vorhergesagte Aufschwung im Passagierverkehr den Wunsch nach einem neuen mittelgroßen Flugzeug ausgelöst hat, besteht tatsächlich ein großer Bedarf an einem sauberen Arbeitstier für Schmalrumpfflugzeuge. Die gegenwärtige Situation und ihre Auswirkungen auf die künftige Nachfrage nach Reisen haben diesen Bedarf nur noch verstärkt.

flydubai
Schwergewichte der Industrie haben sich dazu geäußert, warum die Welt ein brandneues Schmalrumpfflugzeug braucht. Foto: flydubai

Während der virtuellen Farnborough Airshow in der vergangenen Woche hörten wir von einigen der größten Luftfahrtschwergewichte der Welt über ihre Vorhersagen für zukünftige Flugzeugkonstruktionen. Steve Udvar-Házy, derzeitiger Vorstandsvorsitzender der Air Lease Corporation (ALC) und ehemaliger Vorstandsvorsitzender der International Lease Finance Corporation (ILFC), nahm zusammen mit Sir Tim Clark, Präsident von Emirates, an einer von FlightGlobal und Embraer moderierten Diskussion teil. Hier ist der Grund, warum sie denken, dass wir dringend ein neues Kleinflugzeug brauchen.

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Würfeln mit Derivaten

In den vergangenen Jahrzehnten der Flugzeugkonstruktion gab es eine Vorliebe für die Entwicklung von Derivaten statt für die Schaffung neuer Flugzeuge. Die 747 durchlief mehrere Iterationen, ebenso wie die Airbus A320-Familie von Jets. Ein Typ zeichnet sich jedoch dadurch aus, dass er das am häufigsten wiederholte Flugzeug der Welt ist – die Boeing 737.

Die 737 wurde 1967 zugelassen und ist seit kurz nach dem Beginn des Düsenzeitalters in Umlauf. Mehr als 50 Jahre später, und wir fliegen immer noch in etwas, das im Großen und Ganzen dasselbe ist wie damals. Es wurden mehr als ein Dutzend Varianten produziert, von der ursprünglichen -100 bis hin zur MAX.

John Travolta's Boeing 707 At Sydney Airport Getty
Die 737 kann ihre Wurzeln bis zur 707 zurückverfolgen. Foto: Getty Images

Und es geht sogar noch weiter zurück. Der Rumpf und viele der grundlegenden Systeme waren bei der Boeing 707 vorhanden, einem Flugzeug, das wieder ein ganzes Jahrzehnt älter ist. Die 737, die wir heute kennen, entwickelte sich aus diesem Flugzeug, und Steve Udvar-Házy glaubt, dass darin das Problem liegt. Er sagte:

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„Die Konstruktionsstandards und das Technologieniveau der Zertifizierungsnormen Mitte der 60er Jahre waren völlig anders als das, was uns heute und in Zukunft bevorsteht… Wenn das Flugzeug heute in seiner jetzigen Form konstruiert würde, wäre es wahrscheinlich nicht allen aktuellen Zertifizierungsnormen gewachsen.

Ich sage nicht, dass es nicht sicher oder nicht angemessen wäre, aber die heutigen Standards im Vergleich zu den Standards der 60er Jahre sind völlig anders.“

Boeing 737-100
Die Boeing 737-100 flog erstmals 1967 in Dienst. Foto: Boeing

Es bedarf der Aufmerksamkeit

Clark stimmte zu, dass es viel zu lange her ist, dass wir eine totale Neukonstruktion für den Markt für Schmalrumpfflugzeuge hatten. Die Airbus A320-Familie ist zwar nicht so historisch wie die 737, aber ihre Konstruktion und Zulassung erfolgte in den 80er Jahren, sie ist also auch nicht gerade neu. Clark kommentierte:

„Es ist ein Zeichen für die Zurückhaltung der Hersteller … in völlig neue Flugzeugtypen vorzustoßen.“

Er führte weiter aus, warum der einheitliche Mittelgang einer Umgestaltung bedarf und wie der Aufstieg der Billigfluglinien die Entwicklung von etwas völlig Neuem notwendig gemacht hat.

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„Ich glaube, dass der einheitliche Mittelgang sicherlich viel Aufmerksamkeit benötigt. Denn als wir die Entwicklung und das Wachstum der niedrigen Kosten und die besonderen Anforderungen an niedrige Kosten im Mittelgangbereich sahen, haben wir versucht, einen speziellen Typ zu entwickeln, der alle Anforderungen für alle erfüllt. Ich denke, dass es in Zukunft an der Zeit ist, die Art und Weise zu überdenken, wie wir den Bedürfnissen dieses Niedrigkostenbetriebs gerecht werden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, den Mittelgang-Betrieb neu zu gestalten und neu zu überdenken.“

Southwest Airlines, Demand Increases, Grounded Fleet
Der Anstieg der Billigfluglinien bedeutet, dass es kein vollständig geeignetes Flugzeug gibt. Foto: Southwest Airlines

Clark schlug weiter vor, dass Flugzeughersteller nicht isoliert neue Flugzeuge entwerfen, sondern mit Billigfluggesellschaften zusammenarbeiten sollten, um herauszufinden, was sie eigentlich wollen. Er sagte:

„[Die Hersteller sollten] anfangen, sich darauf zu konzentrieren, was die Menschen wollen, und nicht darauf, was man ihnen sagt, wovon sie Gebrauch machen sollen. Die 737 ist ein Klassiker, ebenso wie die 320. Passen die Leute ihre Geschäftsmodelle an die Einheit an und nicht umgekehrt?“

Könnte die Boeing FSA das neue Schmalrumpfflugzeug sein, das wir brauchen?

Die 737 MAX war, abgesehen von ihren offensichtlichen Problemen, ein bahnbrechendes Flugzeug. Sie brachte die Grenzen der Triebwerkstechnologie bis an die Grenze des Machbaren und bot einen geringeren Treibstoffverbrauch und eine bessere Wirtschaftlichkeit als alle bisherigen Kleinflugzeuge. Aber der Konsens ist, dass sie bis an die Grenzen ihrer Möglichkeiten gegangen ist. Ohne wesentliche Änderungen an seiner Konstruktion oder seinem Antrieb werden die Treibstoffeinsparungen vernachlässigbar sein.

Boeing FSA
Es ist unwahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit ein neues Schmalrumpfflugzeug entwickelt wird. Foto: Getty

Es gab bereits zuvor Gerüchte über Boeing, dass eine totale Neukonstruktion in Erwägung gezogen wird, die unter dem Codename Future Small Airplane (FSA) laufen soll. Es würde einige der Technologien, die bei Flugzeugen wie dem Dreamliner zu finden sind, wie z.B. die Verbundwerkstoffbauweise, nutzen, um uns ein zukunftsfähiges Schmalrumpfflugzeug zu liefern.

Da jedoch im Moment alle um ihr Geld kämpfen, scheint es unwahrscheinlich, dass es in den kommenden Jahren neue Flugzeuge geben wird. Für die absehbare Zukunft scheint es das MAX zu sein.

Schauen Sie sich die vollständige Diskussion unten an:

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