O Futuro Pequeno Avião Boeing – Uma Substituição Do 737 MAX Que É Necessária

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Há anos se fala sobre o futuro do mercado de corpo estreito. Embora o aumento previsto no tráfego de passageiros tenha impulsionado o desejo de um novo avião de médio porte, na verdade há realmente uma grande necessidade de uma nova versão da besta de carga de corpo estreito. A situação atual e seu impacto na demanda de viagens futuras só tem servido para exacerbar essa necessidade.

flydubai
Os pesos pesados do setor pesaram os prós e os contras da necessidade de um novo corpo estreito em folha. Foto: flydubai

Durante o virtual Farnborough Airshow na semana passada, ouvimos de alguns dos maiores pesos-pesados da aviação do mundo sobre suas previsões para o futuro projeto de aeronaves. Steve Udvar-Házy, atual CEO da Air Lease Corporation (ALC) e ex-CEO da International Lease Finance Corporation (ILFC), foi acompanhado por Sir Tim Clark, Presidente dos Emirados, em uma discussão facilitada pela FlightGlobal e Embraer. Eis porque eles acham que precisamos desesperadamente de um novo avião pequeno.

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Corte em cubos com derivados

Nas décadas de design de aeronaves passadas, houve uma propensão para projetar derivados em vez de criar novos. O 747 passou por múltiplas iterações, assim como a família de jatos Airbus A320. Entretanto, um tipo se destaca como sendo a aeronave mais re-iterada do planeta – o Boeing 737.

Certificado em 1967, o 737 existe desde logo após o início da era do jato. Mais de 50 anos depois, e ainda estamos voando em algo que em grande parte é o mesmo que era. Mais de uma dúzia de variações foram produzidas, desde o original -100 até o MAX.

John Travolta's Boeing 707 At Sydney Airport Getty
O 737 pode traçar suas raízes até o 707. Foto: Getty Images

E vai ainda mais longe que isso. A fuselagem e muitos dos sistemas básicos estavam instalados no Boeing 707, uma aeronave que é outra década inteira mais antiga novamente. O 737 que conhecemos hoje evoluiu daquele avião, e Steve Udvar-Házy acredita que é aí que reside o problema. Ele disse,

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“As normas de certificação e os níveis de tecnologia em meados dos anos 60 eram totalmente diferentes do que estamos enfrentando hoje e no futuro… Se essa aeronave fosse projetada hoje em sua forma atual, provavelmente não atenderia a todas as normas de certificação mais recentes..”

“Não estou dizendo que não seria seguro ou que não seria apropriado, mas os padrões de hoje versus os padrões dos anos 60 são totalmente diferentes”.

Boeing 737-100
O Boeing 737-100 entrou em serviço pela primeira vez em 1967. Foto: Boeing

Precisa de atenção

Clark concordou que já faz muito tempo que não temos um verdadeiro design de chapas limpas verdadeiro design de chapas limpas para o mercado de corpo estreito. Embora a família Airbus A320 não seja tão histórica quanto a 737, seu design e certificação tiveram início nos anos 80, portanto também não é exatamente nova. Clark comentou,

“É indicativo de relutância dos fabricantes … em se ramificarem em tipos de aeronaves completamente novas”.

Ele passou a explicar porque o corredor único precisa de uma remodelação, e como a ascensão dos transportadores de baixo custo estimulou a necessidade de algo completamente novo a ser desenvolvido.

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“Acredito que o corredor único certamente precisa de muita atenção. Porque, como vimos a evolução e o crescimento dos baixos custos e as peculiares exigências de baixo custo no corredor único, tentamos consertar um tipo em particular para atender a todas as exigências de todos. Acho que no futuro, é hora de olharmos a forma como vamos atender às necessidades desta operação de baixo custo. Aí reside a necessidade de redesenhar e repensar o que vai ser um corredor único”.

Southwest Airlines, Demand Increases, Grounded Fleet
O aumento das companhias aéreas de baixo custo significa que não existe uma aeronave completamente adequada. Foto: Southwest Airlines

Clark continuou a sugerir que, ao invés de fabricantes de aeronaves projetarem novos aviões isoladamente, eles deveriam estar trabalhando ao lado de transportadoras de baixo custo para descobrir o que realmente querem. Ele disse,

“[Os fabricantes devem] começar a olhar para o que as pessoas querem, não para o que lhes é dito para fazer uso. O 737 é um clássico, assim como os 320. As pessoas estão adaptando seus modelos de negócios à unidade ao invés do contrário”?

A Boeing FSA poderia ser o novo corpo estreito que precisamos?

O 737 MAX, ignorando seus problemas óbvios, era um avião inovador. Ele elevou os limites da tecnologia do motor ao limite, proporcionando menor queima de combustível e melhor economia do que qualquer aeronave de pequeno porte que já tinha ido antes. Mas o consenso é que ele foi o mais longe possível. Sem mudanças significativas em sua construção ou propulsão, qualquer economia de combustível será insignificante.

Boeing FSA
É pouco provável que um novo corpo estreito seja desenvolvido em breve. Foto: Getty

Já se ouviu rumores de que a Boeing estaria contemplando um design de chapa completamente limpa, completely clean sheet design, codinome FSA (Future Small Airplane). Ela utilizaria alguma da tecnologia vista em aviões como o Dreamliner, como a construção composta, para nos dar um corpo estreito que seja adequado para o futuro.

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Entretanto, com todos lutando pela sobrevivência econômica neste momento, parece improvável que haja novos aviões por alguns anos. Para o futuro próximo, parece ser o MAX.

Você pode assistir à sessão na íntegra abaixo:

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